全長26.386公里,共設(shè)22座車站,途徑5個區(qū)
根據(jù)蘇州軌道交通2號線工程可行性研究報告，蘇州軌道交通2號線全長26.386公里，共設(shè)22座車站，具體走向是起自位于相城的蘇州高速鐵路站，沿線經(jīng)過太陽路、采蓮路、潤元路、滬寧高速公路、人民路北延伸線、31
2國道、蘇州火車站、廣濟(jì)路、石路商業(yè)區(qū)、三香廣場 (相冊 戶型 樣板間 地圖搜索)、桐涇南路、南環(huán)高架線、福星路、吳中西路、盤蠡路、京杭大運(yùn)河、石湖路，終點站設(shè)在吳中區(qū)迎春南路東側(cè)。
22座車站由北向南依次為：蘇州高速站站、相城大道站、富陽路站、安元路站、春申湖中路站、陽澄湖中路站、齊門北大街站、金民東路站、天筑路站、蘇州火車站站、三醫(yī)院站、石路站、廣濟(jì)路站、三香路站、勞動路站、胥江路站、桐涇公園站、長吳路站、寶帶西路站、旺吳路站、石湖路站、迎春路站。
5大節(jié)點怎樣方便乘客換乘？
記者在2號線工程可行性研究報告中看到，2號線全線共有5大節(jié)點，并形成了客流集中換乘。
蘇州高速站站位于規(guī)劃太陽路與陽澄湖路路口西北象限地塊內(nèi)，是2號線一期工程起點站，車站北端預(yù)留北延條件。車站設(shè)在規(guī)劃的蘇州高速站及城際站下，并在此形成換乘樞紐。蘇州高速站站是2號線與京滬高速鐵路的交叉口，該站形成了客流集中的換乘樞紐，從蘇州高速站站輕軌站廳預(yù)計設(shè)置5個出入口，可謂四通八達(dá)，可以換乘至蘇嘉杭城際鐵路、京滬高鐵以及長途汽車站。
另外一大節(jié)點是蘇州火車站站，它是2號線與滬寧城際鐵路和京滬鐵路的交叉點，也是與4號線的交叉點。該站的客流量絲毫不亞于蘇州高速站站，可以說，蘇州火車站站是集鐵路、城軌和常規(guī)交通于一體的大型換乘樞紐。車站設(shè)在蘇州火車站北側(cè)、規(guī)劃新蘇州站站房下。2號線由東向西在站房北側(cè)通過，4號線由北向南下穿鐵路站場，兩條線路形成了“t”字形換乘結(jié)構(gòu)。
廣濟(jì)路站位于廣濟(jì)路與干將路丁字形交叉口下，為1、2號線間的換乘站。該站靠近觀前商圈和石路商圈，是客流量相對集中的地帶。按照設(shè)計，整個車站為地下三層側(cè)島式車站，其中1號線站臺位于地下二層，為側(cè)式站臺。而2號線站臺位于地下三層，為島式站臺。另外的兩個節(jié)點是寶帶西路站和石湖路站，分別與3號線、4號線交叉。該站點對于溝通城南吳中區(qū)客流起到較大作用。
2號線縱跨蘇州相城區(qū)、平江區(qū)、金閶區(qū)、滄浪區(qū)和吳中區(qū)，橫連京滬高鐵、滬寧城際鐵路、京滬鐵路以及蘇嘉杭城際鐵路，將形成南北主要軌道干線。
規(guī)劃設(shè)計7公里多高架賺了啥？
2號線全線將在相城大道站至陽澄湖中路站為高架線及過渡段，長約7.24公里，其余均為地下線。在高架線區(qū)間內(nèi)，共設(shè)5座車站，除相城大道站、陽澄湖中路站外，還有富陽路站、安元路站、春申湖中路站。
為什么要在這一段做輕軌高架？記者從2號線工程可行性研究報告中發(fā)現(xiàn)，通過對高架和地下方案的優(yōu)缺點充分比較，在環(huán)境評價、乘客舒適度、運(yùn)營費用、工程造價等方面，還是高架占有一定優(yōu)勢。
在環(huán)境方面，高架線路設(shè)在路中間，工程在實施時將建設(shè)2萬平方米的半高聲屏障，可以降低沿線列車運(yùn)行噪聲。經(jīng)過環(huán)保測評分析，各敏感點的晝夜間噪聲均可達(dá)標(biāo)。從乘客乘坐的舒適度上看，乘客乘坐時的視線景觀、空氣質(zhì)量較好，乘客的舒適度較高，遇到災(zāi)害逃生容易。而地下線乘客的視線景觀、空氣質(zhì)量均比高架線差，乘客的舒適度以及災(zāi)害下逃生都不及高架。
在運(yùn)營費用上，高架也有著很大的優(yōu)勢。每個高架站每年通風(fēng)空調(diào)用電約40萬度，照明用電約10萬度，5座高架站這兩方面每年合計用電250萬度，電費支出為200萬元。而每個地下站每年通風(fēng)空調(diào)用電約175萬度，照明用電約30萬度，5座地下站這兩方面每年合計用電1025萬度，電費支出為820萬，比高架要多支出620余萬元。如果按照高架方案，全線總投資為146億元，而地下方案全線則需投資164億元，高架比地下省下18億元。另外，從投資回收上來看，建高架資金回收率高，投資回收期也縮短兩三年。
兩段線路改變克服哪些難題？
2號線從廣濟(jì)路站到寶帶西路站這一段，當(dāng)初的設(shè)計“閶胥路方案”是從廣濟(jì)路站開始，沿閶胥路、盤胥路線路走向，設(shè)置三香路站、新市路站、南環(huán)西路站、吳中西路站，到達(dá)寶帶西路站。經(jīng)過反復(fù)考察研究發(fā)現(xiàn)，這樣的走向存在諸多缺點。首先是三香路站與新市路站緊臨護(hù)城河，不利于吸引客流；同時，沿線需要穿越軍隊用地和高層房屋，工程實施難度相對較大；再有是線形條件差，曲線半徑僅300米，對周邊行車很不利。
而后來設(shè)計的“桐涇路方案”則克服了其中的很多弊端。該線路經(jīng)過桐涇路，設(shè)置三香路站、勞動路站、胥江路站、桐涇公園站、長吳路站，抵達(dá)寶帶西路站。這條線路的優(yōu)點在于，經(jīng)過三香廣場等大型客流集散點，對于客流吸引極為有利；同時也有利于勞動路地塊的舊城改造，線路經(jīng)過滄浪新城，有利于滄浪新城的建設(shè)；沿線三香廣場以及勞動路站還具有便利的物業(yè)開發(fā)條件。
另外一段是桐涇公園站到終點站迎春南路站，這一段最初的線網(wǎng)設(shè)計方案為，水香街周邊有2、3、4號線三條軌道交通線，在約6平方公里的范圍內(nèi)就有7個車站，車站間距最小的不足700米，而3號線與2號線、4號線平行段最近處僅有500米，線網(wǎng)的密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于古城區(qū)，線網(wǎng)設(shè)置布局上并不合理。
現(xiàn)在采取的方案是三條軌道交通線均為“十”字換乘，避免客流吸引范圍重疊，工程預(yù)留條件也比較寬松。同時，各條線路的線形也錯落有致、間隔適中，吳中區(qū)線網(wǎng)密度更趨于合理。蘇州軌道交通2號線工程可行性研究報告現(xiàn)在推薦的線路走向是從桐涇公園站，斜穿南環(huán)西路、吳中西路、寶帶西路，沿蘇蠡路、石湖西路，到達(dá)迎春路站。